Trong chương trình Trên Ghế ngày 2-8, nhà báo Nguyễn Thúc Hoàng Linh đã đưa ra những nhận định sâu sắc xung quanh ý kiến mà khán giả bình luận.

Xe xăng sẽ không “ra thẳng bãi rác”

* Theo anh, xe xăng hiện tại sẽ đi đâu?

- Giả sử, nếu có một lệnh cấm cứng, xe cũ sẽ bị đẩy ra khỏi các khu vực hạn chế giảm phát thải. Tuy nhiên điều này còn phụ thuộc vào việc chính quyền sẽ hạn chế xe xăng bằng cách nào.

Thứ hai, xe xăng bị cấm không có nghĩa “ra thẳng bãi rác”, vì có công nghệ thay đổi hệ truyền động hay tái chế. Thực tế nhiều hãng lớn sản xuất cả xe xăng và xe điện thì những mẫu xe điện chia sẻ nhiều linh kiện với xe xăng.

* Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) nói rằng phải mất 2-3 năm để chuyển đổi trước khi lệnh cấm này được thực thi. Anh nghĩ sao về điều này?

- Điều này cho thấy VAMM đã có tính sẵn một lộ trình.

Về con số 2-3 năm, yếu tố quan trọng nhất là đảm bảo được sản lượng. Việc thay thế hàng triệu xe hiện nay là một thách thức khó, có lẽ phải mất nhiều hơn 2-3 năm, dù người tiêu dùng sẵn sàng chuyển đổi.

Tiếp theo, các hãng xe cần phải tối ưu chuỗi cung ứng cũng như giải quyết vấn đề về môi trường. Ví dụ, nếu bây giờ sản xuất ngay 2-3 triệu xe máy điện, nguồn cung linh kiện và pin ở đâu cũng là một bài toán khó đối với các hãng xe.

Việc quan trọng không kém là đào tạo nhân lực. Một người có thể lành nghề trong việc lắp ráp xe máy xăng, nhưng với xe máy điện có thể khác.

Bên cạnh đó, phần mềm cũng như những hạng mục khác đều không phải điều dễ dàng để chuyển đổi ngay. Honda và Yamaha là những hãng lắp ráp từng bộ phận nhỏ từ từng con ốc tại Việt Nam, họ cần nhiều thời gian và công sức để chuyển đổi sang xe điện.

Không nên can thiệp vào hệ thống điện

* “Khuyến khích dùng xe điện OK nhưng phải rõ ràng bảo hiểm cháy nổ, đặc biệt là rất nhiều vụ độ pin. Tôi là người sống ở chung cư, rất quan ngại về tính mạng và tài sản khi chẳng may bị chập cháy xe điện”. Anh nhận xét sao về ý kiến này?

- Đây là một lo ngại đúng. Chất lượng xe, chất lượng pin, chất lượng hệ thống điện là 3 yếu tố cần phải được coi trọng. Bên cạnh đó là cơ chế hỗ trợ và kiểm soát của mỗi khu dân cư.

Về độ chế, thực tế xe xăng cũng có rất nhiều vụ cháy nổ liên quan đến thay đổi kết cấu, đặc biệt là hệ thống điện.

Câu chuyện độ pin xe máy điện không mới ở Việt Nam. Ở những chiếc xe máy điện đầu tiên, tầm hoạt động và công suất thường hạn chế, người dùng thường độ chế thêm pin.

Điều đáng tiếc là hiện nay ở Việt Nam không có đơn vị thay thế pin nào được chứng nhận. Dù họ có thể sử dụng những cell pin có nguồn gốc tốt nhưng không có cách quản lý, giám sát hệ thống phần mềm để đảm bảo an toàn.

* Nếu nhiều người có nhu cầu thay đổi, nâng cấp pin cho xe điện, anh sẽ nói gì?

- Với những người muốn thay đổi tính năng kỹ thuật của xe, hãy chờ thêm thời gian.

Thứ nhất, thị trường xe điện đang manh nha hình thành nên chưa có các linh kiện, phụ kiện tốt trên thị trường.

Nhìn lại thị trường ô tô, các giải pháp độ xe 10 năm trước còn rất sơ khai, nhưng hiện nay đã có sự phát triển nhất định, có hàng chính hãng, các loại phụ tùng chất lượng tốt.

Thứ hai, nếu thị trường có nhu cầu với xe tầm dài, các nhà sản xuất chắc chắn sẽ chủ động họ đưa ra những sản phẩm phù hợp.

* Về vấn đề bảo hiểm cháy nổ đối với xe điện, anh nhận định như thế nào?

- Hiện nay, các công ty bảo hiểm vẫn làm theo quy định, và áp dụng đối với từng dòng xe cụ thể.

Tuy nhiên không hãng bảo hiểm nào chấp nhận đền bù những rủi ro mà người dùng can thiệp vào phương tiện, cũng như nằm ngoài các quy định truyền thống của ngành bảo hiểm.

“Cấm xe xăng không đồng nghĩa với ép đi xe điện”

* “Xe điện chỉ là một lựa chọn, không phải áp đặt”. Anh thấy sao?

- Việc được lựa chọn phương tiện đi lại nói chung là quyền lợi của mỗi người.

Hiện nay Chính phủ đang hướng đến việc giảm phát thải và xe điện chỉ là một trong những lựa chọn. Có thể trong giai đoạn này chưa có lựa chọn nào lý tưởng hơn xe điện nên ở góc nhìn nào đó xe điện đang trở thành sự áp đặt.

Tuy nhiên tôi nghĩ rằng hãy chờ 2-3 năm nữa để nhìn lại bức tranh tổng thể của Hà Nội, lúc đấy chúng ta sẽ thấy có rất nhiều phương án.

* Anh từng nói rằng “cấm xe xăng không đồng nghĩa với ép đi xe điện”. Nhiều người đặt câu hỏi vậy thì đi bằng gì?

- Chúng ta có phương tiện công cộng, dịch vụ gọi xe hoặc đi xe đạp. Dù hiện nay không giải pháp nào tối ưu hoàn toàn, nhưng nếu chỉ nghĩ đến việc “xe điện hay không xe xăng”, chúng ta sẽ rơi vào tình thế “con gà và quả trứng”.

Ngoài ra việc cấm xe cá nhân trong nội thành cũng đã được đề cập rất nhiều trước đây. Lúc này vấn đề trở thành ưu tiên phương tiện công cộng chứ không đơn thuần là xe xăng hay xe điện.

Nếu nhìn tích cực, việc chuyển đổi từ xăng sang điện có thể là một sự tập dượt trước.

Xe điện là một hình thái ưu việt hơn xe xăng

* “Việc nói kiểm tra tiêu chuẩn khí thải xe máy tốn kém và phức tạp là không chính xác, bởi việc này các đại lý có thể làm và người dùng trả tiền”.

- Đúng là các đại lý có thể kiểm tra tiêu chuẩn khí thải và người dùng trả tiền. Tuy nhiên điều này tồn tại rất nhiều vấn đề.

Ví dụ, cách đây khoảng 10 năm, tôi có tham gia một đoàn công tác đi học tập về việc kiểm định khí thải ở nước ngoài.

Khi đó họ ước tính một hệ thống kiểm soát khí thải khép kín cho một chiếc xe máy bán ở Việt Nam giá khoảng 200 triệu đồng. Nhưng gần đây, khi nói chuyện với một số chuyên gia trong ngành, con số mà họ đưa ra “giật mình” hơn nhiều khi lên đến tiền tỉ.

Nếu các cơ sở bán xe máy phải đầu tư số tiền đó để đáp ứng một nhu cầu chưa xác định được là thách thức rất lớn.

Thứ hai, cơ quan quản lý nhà nước sẽ phải có những biện pháp để kiểm soát các cơ sở này.

Với đăng kiểm ô tô, dù số lượng không đáng kể so với xe máy nhưng đã nảy sinh rất nhiều bất cập.

Một nhà quản lý trong lĩnh vực này thậm chí còn nói rằng chẳng có gì đảm bảo các xưởng gara hay các hãng xe không lợi dụng hệ thống đăng kiểm đó để ép buộc người dùng phải sửa xe hoặc mua mới nhằm tăng doanh số.

Vì thế, bài toán đăng kiểm xe máy hiện nay là đang tồn tại rất nhiều vấn đề.

* “Nếu xe điện tối ưu cho môi trường, tại sao Mỹ, Nhật và các nước khác lại thờ ơ với công nghệ này?”

- Xe điện còn đang có nhiều tranh cãi. Tôi từng nói rằng: “Khi triển khai xe điện nếu không cẩn thận, nhà sạch chưa chắc phố đã sạch, phố sạch chưa chắc thành phố đã sạch, thành phố sạch chưa chắc đất nước hay là Trái đất đã sạch”.

Bởi vì, đối với mỗi không gian nhất định, việc sử dụng xe điện sẽ tác động lên môi trường khác nhau.

Lợi ích rõ nhất của xe điện là không phát thải tại chỗ. Nhưng sự khác biệt sẽ đến khi gom khí thải về một nơi để xử lý.

Nếu không có biện pháp xử lý lượng khí phát thải, việc sử dụng xe điện một cách quá nhanh sẽ gây ra những vấn đề môi trường nghiêm trọng.

Ở châu Âu và Mỹ, vấn đề năng lượng chỉ là một phần nhỏ trong bức tranh tổng thể của nền kinh tế. Một đất nước có trữ lượng xăng dầu khổng lồ, có biện pháp xử lý môi trường tốt không có lý do gì phải sử dụng xe điện.

Ngược lại, ở những nước không có nguồn tài nguyên về xăng dầu, xe điện là lựa chọn.

Về mặt kỹ thuật, xe điện là dạng trung gian của năng lượng. Ví dụ, một số nước thời điểm này nhập được khí đốt tự nhiên để tạo ra điện, nhưng sau này vì sự biến động chính trị nên dùng than để tạo ra điện… Những quốc gia như vậy sẽ có lợi ích rất lớn khi chuyển đổi xăng sang điện.

Một trường hợp khác, những quốc gia có thể tự sản xuất xe máy với tỉ lệ nội địa hóa 100%, làm chủ công nghệ và đầu ra sản phẩm sẽ không có lý do gì để chuyển đổi.

* Cảm ơn anh rất nhiều.

Đừng 'hắt hủi' xe điện!

Chỉ sau vài sự cố đã vội "hắt hủi", phân biệt đối xử với xe điện quả là không hợp cả tình và lý.