Sáng 10-3, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho ý kiến về Luật Đường sắt (sửa đổi).

Vì sao đã có luật nhưng đường sắt Việt Nam vẫn chậm phát triển?

Trình tờ trình tại phiên họp, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết lần sửa đổi này đã bổ sung quy định để huy động tối đa nguồn lực của địa phương, các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt.

Trong đó có quy định về việc khuyến khích tất cả các tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt thông qua nhiều hình thức hợp đồng (BT, BOT, BTO...).

Dự thảo cũng bổ sung quy định địa phương được dùng ngân sách của mình để tham gia công tác bồi thường, hỗ trợ tái định cư, đầu tư xây dựng một số hạng mục thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Cũng theo ông Huy, lần sửa đổi này cũng bổ sung quy định danh mục dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt được giao nhiệm vụ hoặc đặt hàng.

Tiêu chí lựa chọn tổ chức, doanh nghiệp nhà nước được giao nhiệm vụ hoặc tổ chức, doanh nghiệp Việt Nam được đặt hàng cung cấp dịch vụ, hàng hóa công nghiệp đường sắt…

Do đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn, việc bổ sung quy định này sẽ đảm bảo thị trường đầu ra cho các doanh nghiệp đi tiên phong yên tâm trong việc đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.

Chủ nhiệm Ủy ban Công tác đại biểu Nguyễn Thanh Hải bày tỏ trăn trở khi đề cập đến quy định về các hành vi bị nghiêm cấm trong dự thảo.

Trong đó có việc cấm lấn chiếm hành lang giao thông đường sắt. Chưa nói tới đường đi lối mở tự phát, nhiều nơi kinh doanh, check-in nổi tiếng hiện nay cũng đang vi phạm luật.

Bà Hải dẫn chứng với công trình đang hiện hữu, ngay ở trung tâm Hà Nội, cách nhà Quốc hội khoảng 1km, có hẳn khu phố đường tàu kinh doanh dịch vụ du lịch rất nhộn nhịp.

"Đây là công trình hiện hữu, phải có nguồn tiền rất lớn di dời các hộ dân. Chắc chắn đó là vi phạm rồi chưa nói đến chuyện là đã kinh doanh ở đây. Hay cả dọc đường Giải Phóng, nhà san sát cạnh đường tàu.

Với công trình hiện hữu như vậy, chúng ta có khoản kinh phí nào để tái định cư cho những hộ này, thậm chí nhà cửa có thể đã được cấp sổ rồi phải tái định cư cho những hộ này như thế nào?", bà Hải nêu.

Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn đặt vấn đề, vì sao đã có luật nhưng đường sắt Việt Nam vẫn chậm phát triển? Do chúng ta chưa quan tâm đúng mức, chưa có nguồn kinh phí đầu tư, hay chỉ chú ý tới giao thông đường bộ, hàng không?

Ông nêu Hà Nội có đường sắt Cát Linh - Hà Đông, nhưng phải làm 10 năm, còn TP.HCM mới khánh thành tuyến metro, cũng rất chậm. Phải chăng do tầm nhìn, tư duy, tiền đầu tư không đủ nên cứ làm chắp vá, chắp vá?.

Chủ tịch Quốc hội đề nghị nghiên cứu, sửa luật sao cho thật gọn và hiệu quả, để bứt phá, đưa đất nước phát triển.

Trong đó phát triển đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị cần quy định thành chương riêng, với cơ chế ưu tiên về nguồn lực, công nghệ và đào tạo nhân lực chuyên sâu, học hỏi kinh nghiệm quốc tế.

Cũng theo ông Mẫn cần thiết lập cơ chế liên ngành giữa trung ương và địa phương giải quyết vướng mắc trong triển khai dự án.

Ông nhắc lại việc vừa qua Quốc hội quyết dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, hướng tới là Hà Nội - Lạng Sơn.

"Báo chí cũng đăng, Bộ Xây dựng có tính, đường sắt cao tốc từ TP.HCM tới Cà Mau, chứ không còn Cần Thơ nữa. Trước chỉ tính tới Cần Thơ, giờ phải xuống tới Cà Mau để có thể đi đường sắt từ Cà Mau ra Hà Nội", ông Mẫn nói thêm.

Cần cơ chế Chính phủ đặt hàng

Giải trình sau đó, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy cho biết về phát triển công nghiệp đường sắt, bộ đi 6 nước sở hữu công nghệ đường sắt dẫn đầu thế giới, đặc biệt là Trung Quốc và làm việc với doanh nghiệp trong nước.

Ông Huy thông tin công nghiệp xây dựng đến nay nước ta đã làm chủ được từ đáy của tà vẹt, cầu dây văng, hầm dài...

Còn kết cấu phần trên, các doanh nghiệp xây lắp đã chủ động liên doanh và chỉ cần tạo ra thị trường xây dựng là họ sẵn sàng liên doanh.

Hiện nay có 7 liên doanh trong và ngoài nước chuẩn bị tham gia. Các cơ chế chính sách về xây dựng đặt ra mục tiêu đến năm 2035 tự chủ hoàn toàn về công nghiệp xây dựng.

Về đầu máy, toa xe, ông Huy nói cũng làm việc, học tập kinh nghiệm đặc biệt 3 nước tiếp nhận công nghệ để sản xuất thành công thì 3 nội dung, quan trọng nhất là tạo ra thị trường đủ lớn.

Nhà nước cần có cơ chế để đảm bảo đầu ra cho sản phẩm và nhà nước có chính sách hỗ trợ như thuê đất.

Ông Huy nêu rõ các doanh nghiệp phát triển công nghiệp đường sắt cần cơ chế Chính phủ đặt hàng.

Vì đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt thì mỗi dự án đầu tư đầu máy toa xe Trung Quốc mua công nghệ, đã bỏ ra mỗi năm chi phí nghiên cứu phát triển là 2 tỉ USD, trong 10 năm liên tục là 20 tỉ USD để có được nền công nghiệp đường sắt như hiện nay.

Vậy quan trọng nhất là Quốc hội cho phép Chính phủ giao nhiệm vụ và đặt hàng cho doanh nghiệp đầu đàn do Chính phủ lựa chọn, đảm bảo thị trường đầu ra như thế thì các doanh nghiệp sẵn sàng đầu tư.

Hiện nay bộ đã làm việc với Trường Hải, Thành Công, VinFast. Với Thành Công đối tác là Hyundai...

Nghiên cứu tuyến đường sắt kết nối TP.HCM với sân bay Long Thành

Thủ tướng Phạm Minh Chính - trưởng Ban Chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải - đã chỉ đạo như vậy tại phiên họp thứ 16.