Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây thường xuyên xảy ra tình trạng xe nối đuôi, xếp hàng nhích từng chút một - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Tuy nhiên câu hỏi khi nào có tuyến đường kết nối hai sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) và Long Thành trong bối cảnh đường bộ đang quá tải lại được đặt ra.
"Vấn đề nóng" này một lần nữa được Thủ tướng Phạm Minh Chính chỉ đạo ngay tại hội nghị lần thứ 6 của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ và phiên họp lần thứ 4 của Ban Chỉ đạo triển khai nghị quyết 98 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM vào sáng 2-8.
Nỗi lo về hạ tầng kết nối 2 sân bay
Buổi chiều 2-8, sau khi kiểm tra sân bay Long Thành lần thứ tám, Thủ tướng đã chỉ đạo khi sân bay Long Thành đi vào hoạt động, giao thông kết nối phải thông suốt.
Thủ tướng nhấn mạnh sân bay Long Thành có vai trò, ý nghĩa quan trọng trong thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tạo công ăn việc làm, sinh kế cho người dân. Đây là công trình biểu tượng phát triển mới không chỉ của vùng Đông Nam Bộ mà của cả quốc gia.
Tuy nhiên, tính cấp bách nhất là một câu chuyện dai dẳng: giao thông kết nối chưa đồng bộ. Không ít người dân đi lại trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đã ngán ngẩm với kẹt xe, xe nối đuôi, xếp hàng nhích từng chút một.
Từ thực tế đó, trong cảnh "cầu chờ đường, đường chờ cầu, sân bay chờ kết nối giao thông..." có thể giảm hiệu năng, hiệu quả khi đưa sân bay Long Thành vào khai thác.
Mới đây, tại hội thảo "Thúc đẩy kết nối Long Thành - TP.HCM" do báo Tuổi Trẻ tổ chức ngày 27-6, nhiều chuyên gia khẳng định với quy mô quốc tế, sân bay Long Thành phải có hệ thống giao thông đa phương thức gồm metro, xe buýt nhanh, đường sắt cao tốc, đường thủy, kết hợp với điều hành thông minh. Mô hình tương tự đã thành công tại các sân bay quốc tế lớn như Incheon (Hàn Quốc), Schiphol (Hà Lan)...
Do vậy, tính hiệu quả khai thác của sân bay Long Thành phụ thuộc lớn vào khả năng kết nối, đặc biệt là với TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất trong vai trò trung chuyển - nối chuyến. Nếu chỉ dựa vào cao tốc "độc đạo" TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, dù sẽ nâng lên 10 làn xe, cũng sẽ xảy ra tình trạng nghẽn, nhiều rủi ro về thời gian di chuyển.
Cổng chính vào sân bay quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai (ảnh chụp vào sáng 31-7) - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Thủ tục làm đường kết nối 2 sân bay đang đến đâu?
Theo quy hoạch, có ba tuyến đường sắt phục vụ sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành. Lộ trình cụ thể là metro số 2 kết nối sân bay Tân Sơn Nhất đến ga Thủ Thiêm, sau đó kết nối đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành. Bên cạnh đó là metro số 6 kết nối sân bay Tân Sơn Nhất với tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành tại nút giao Phú Hữu.
Hiện hai tuyến metro đang được TP nghiên cứu, ưu tiên đầu tư theo cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt đã được Quốc hội thông qua tại nghị quyết 188 vào tháng 2-2025.
Với đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành, dự án có chiều dài khoảng 42km, có tiêu chuẩn đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, có thể chuyên chở 30.000 - 40.000 người/hướng/giờ. Dự án được đề xuất đầu tư công với tổng mức đầu tư dự kiến (không bao gồm lãi vay) khoảng 3,5 tỉ USD.
Về thủ tục đầu tư, Bộ Xây dựng đang hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi theo ý kiến các địa phương, theo kế hoạch ban đầu dự án sẽ trình chủ trương đầu tư trong tháng 10-2025.
Hiện dự án có kế hoạch sẽ giao TP.HCM làm cơ quan chủ quản để đảm bảo thống nhất trong công tác xây dựng, vận hành và khai thác tuyến đường sắt kết nối giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất.
Tại dự án này, TP.HCM trước đó cũng đã đề nghị Bộ Xây dựng sớm báo cáo Thủ tướng xem xét chỉ đạo về các nội dung gồm: hình thức đầu tư, nguồn vốn đầu tư dự án (theo hướng đầu tư công, sử dụng nguồn vốn ngân sách trung ương). Đồng thời thực hiện các thủ tục để giao TP.HCM là cơ quan chủ quản.
Trên thực tế dù chưa có quyết định chính thức giao làm cơ quan chủ quản nhưng hiện nay TP.HCM đang song song nghiên cứu phương án đầu tư tuyến đường sắt đô thị kết nối giữa hai sân bay.
Trong đó có phương án nghiên cứu đầu tư đồng bộ tuyến Thủ Thiêm - Long Thành và metro số 2 đoạn Bến Thành - Thủ Thiêm với tổng chiều dài 47,8km. Ước tính sơ bộ cần khoảng 4,8 tỉ USD để làm liền mạch tuyến này.
Cần phải đầu tư khẩn cấp
Chuyên gia giao thông Nguyễn Ân nhận định dự án đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành hiện nay không còn là "cần thiết" mà đã ở mức "quá cấp bách", đã quá trễ rồi, không thể để trễ thêm. Ông nhấn mạnh việc kết nối đường sắt đã được đề cập từ ít nhất 5 năm trước, ngay khi có báo cáo nghiên cứu tiền khả thi sân bay Long Thành.
Về phương án triển khai, theo ông Ân, phương án tối ưu là đầu tư đồng bộ, song song cả hai dự án đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm và các tuyến metro kết nối của TP.HCM (như đã nêu ở trên).
"Về hình thức đầu tư, cơ quan liên quan cần sớm xác định rõ dự án đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm sẽ làm bằng vốn ngân sách nhà nước hay kêu gọi tư nhân tham gia. Nếu chọn nhà đầu tư tư nhân, nhất thiết phải tìm được đối tác có đủ tiềm lực về tài chính, công nghệ và kinh nghiệm để đẩy nhanh tiến độ, đáp ứng yêu cầu cấp thiết của dự án.
Cần phải vận dụng mọi cơ chế hiện có, kể cả cơ chế đặc biệt, để triển khai công trình này như một dự án khẩn cấp", ông Ân nói.
TS Trần Quang Thắng, viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý TP.HCM, nhấn mạnh rằng để một sân bay vận hành hiệu quả, điều kiện tiên quyết là hệ thống hạ tầng giao thông kết nối phải đồng bộ, trong đó trụ cột phải là các phương thức vận tải khối lượng lớn như đường sắt và metro.
Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải đầu tư sớm hệ thống đường sắt đô thị kết nối. Nếu tiếp tục chậm trễ, không chỉ gây lãng phí nguồn lực mà còn làm giảm hiệu quả khai thác sân bay và gây ra bất tiện cho hành khách.
Theo ông Thắng, TP.HCM cần tận dụng tối đa các cơ chế đặc biệt hiện có như nghị quyết 188 về phát triển đường sắt đô thị, nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân và Luật Đường sắt 2025 (sửa đổi) để đẩy nhanh tiến độ.
Thực tế thời gian qua khi các nghị quyết này được ban hành, đã có rất nhiều nhà đầu tư lớn trong nước và quốc tế bày tỏ sự quan tâm và đề xuất tham gia đầu tư vào các dự án metro, đường sắt tại TP.HCM. Đây là tín hiệu tích cực, thể hiện sự phấn khởi và mở ra một chương mới về hành trình phát triển hạ tầng giao thông đô thị.
"Tuy nhiên để chuyển hóa cơ hội thành hiện thực, vấn đề quan trọng là phải đẩy nhanh quy trình thủ tục, xây dựng lộ trình rõ ràng và cam kết chính sách ổn định, minh bạch.
Khi tạo dựng được niềm tin, chúng ta mới có thể giữ chân và thu hút được các tập đoàn lớn đầu tư vào các dự án hạ tầng chiến lược như metro, đường sắt hay phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh các nhà ga", ông Thắng nhấn mạnh.
KTS Khương Văn Mười, nguyên chủ tịch Hội Kiến trúc sư TP.HCM, cũng cho rằng cần thiết phải áp dụng cơ chế đặc biệt, vượt trội để thúc đẩy tiến độ đường sắt đô thị kết nối sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất.
Các dự án cao tốc kết nối sân bay Long Thành ra sao khi chờ đường sắt?
Tại hội nghị Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ lần thứ 6 và Ban Chỉ đạo thực hiện nghị quyết 98 tổ chức ở TP.HCM vào ngày 2-8, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết nhiều công trình giao thông kết nối với sân bay Long Thành đang được triển khai.
- Cao tốc Bến Lức - Long Thành đã có 19/58km được khai thác, dự kiến hoàn thành 55/58km vào tháng 12-2025, 3km còn lại sẽ phấn đấu hoàn thành vào tháng 9-2026.
- Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu và đường vành đai 3 TP.HCM đã khắc phục khó khăn về mặt bằng, các chủ đầu tư đã cam kết sớm hoàn thành tuyến chính của cao tốc.
- Việc mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành đã phê duyệt chủ trương đầu tư, đang lập dự án đầu tư, cố gắng khởi công vào ngày 19-8.
- Đồng Nai cũng đang đẩy nhanh tiến độ các dự án kết nối sân bay Long Thành như dự án ĐT773, ĐT769, ĐT770B đã phê duyệt chủ trương đầu tư và sẽ được khởi công xây dựng trong năm 2026.
Bên cạnh cầu Nhơn Trạch sẽ khai thác vào ngày 19-8, người dân cũng trông chờ nhiều dự án mới kết nối giữa TP.HCM và Đồng Nai gồm cầu đường Đồng Nai 2, cầu Phú Mỹ 2, cầu Cát Lái. Dự án cầu đường Phú Mỹ 2 sẽ là tuyến đường tốc độ nhanh (ít giao cắt, ít gián đoạn), một số đoạn nghiên cứu thiết kế bằng đường 2 tầng, kết nối khu đô thị Nam Sài Gòn với sân bay Long Thành. Tuyến tốc độ nhanh cầu đường Phú Mỹ 2 sẽ cùng với các tuyến trên cao trục đường Nguyễn Hữu Thọ (TP.HCM) và đường 25C (Đồng Nai) tạo trục giao thông kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành.
Đường kết nối T1 đã hoàn thành, tuyến đường T2 vào sân bay Long Thành sẽ hoàn thành trong tháng 9 tới - Ảnh: VĂN TRUNG
Đồng Nai đã chuẩn bị xong mặt bằng
Trao đổi với Tuổi Trẻ, ông Võ Tấn Đức, chủ tịch UBND tỉnh Đồng Nai, cho biết dự án đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành do Bộ Xây dựng lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và đang đề xuất giao TP.HCM làm chủ đầu tư. Tuyến này đi qua đường 25B xã Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai. Hiện tỉnh đã đền bù, giải phóng xong mặt bằng và sẵn sàng cùng phối hợp TP.HCM thực hiện dự án này.
Đánh giá về vị trí của Đồng Nai trong kết nối giao thông, ông Đức cho biết địa phương hiện là trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách của vùng Đông Nam Bộ nên trọng tâm là đầu tư các tuyến đường kết nối trực tiếp từ sân bay quốc tế Long Thành đến TP.HCM và các khu công nghiệp, khu logistics trọng điểm...
Mục đích nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu...
Cần có đường sắt trên cao, cao tốc riêng nối 2 sân bay
Ngày 3-8, trao đổi với Tuổi Trẻ, một lãnh đạo Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) nói chỉ đạo mới đây của Thủ tướng là rất kịp thời và cần thiết.
"Đây là yêu cầu đã đặt ra từ rất sớm, thậm chí đã được nghiên cứu nhiều năm qua nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai do vướng cơ chế, thủ tục đầu tư và phân tán trách nhiệm. Khi sân bay đã khởi công, sắp đi vào khai thác, mà đường vào sân bay vẫn chưa xong thì là điều rất đáng lo ngại", vị này chia sẻ.
Theo ACV, hiện đơn vị này chỉ có trách nhiệm xây dựng và vận hành sân bay, còn hạ tầng giao thông kết nối thuộc trách nhiệm của các cơ quan khác. Tuy nhiên ACV đã nhiều lần kiến nghị mạnh mẽ để sớm có cơ chế thống nhất đầu tư, không để tình trạng sân bay hiện đại mà đường vào nghẽn.
Vị lãnh đạo ACV cho rằng thách thức lớn nhất hiện nay không nằm ở công nghệ mà ở quyết tâm hành động. Với trình độ xây dựng hạ tầng hiện đại như hiện nay, việc triển khai đường sắt trên cao hoàn toàn khả thi nếu có quyết sách rõ ràng, lựa chọn đúng chủ đầu tư và nhà thầu đủ năng lực. "Công nghệ lắp ráp hạ tầng, thi công nhanh gọn đã rất phổ biến ở nhiều nước, chúng ta hoàn toàn có thể học hỏi để rút ngắn thời gian thực hiện", vị này nói thêm.
Theo ước tính của ACV, đến năm 2030 sẽ có khoảng 5 - 7,5 triệu lượt hành khách mỗi năm cần trung chuyển giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, tức khoảng 15.000 - 20.000 lượt/ngày. Nếu không có hạ tầng hiện đại, tốc độ cao để rút ngắn thời gian di chuyển, hai sân bay sẽ không thể phối hợp khai thác hiệu quả.
"Một chuyến bay trung chuyển mà phải di chuyển giữa hai sân bay mất 3-5 giờ thì không hãng bay nào dám phối hợp, mất cơ hội làm trung tâm trung chuyển quốc tế", đại diện ACV phân tích.
Góp ý vào kết nối hạ tầng sân bay, PGS.TS Trần Quang Phú, phó hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông vận tải TP.HCM, cho rằng Việt Nam hoàn toàn có thể học hỏi mô hình kết nối sân bay tại các nước phát triển.
Ví dụ sân bay Inchenon - Seoul (Hàn Quốc) có đường cao tốc riêng dài 36km, tuyến metro Seoul, tàu cao tốc Airport Express (AREX), xe buýt tốc hành BRT chia tuyến màu, điều phối bằng hệ thống ITS và thanh toán qua thẻ T-money tích hợp. Nhờ đó hành khách di chuyển thuận tiện, kết nối vùng được tối ưu, biến sân bay thành động lực phát triển kinh tế - đô thị.
Việc kết nối giữa hai sân bay không chỉ là "nên làm" mà là "phải làm". Theo các chuyên gia, nếu sân bay Long Thành muốn cạnh tranh sòng phẳng với những trung tâm trung chuyển như Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Bangkok) hay Kuala Lumpur International Airport (Malaysia), chúng ta không thể chỉ đầu tư sân bay đơn lẻ.
Do đó cần một chiến lược tổng thể với hệ thống cao tốc, đường vành đai, metro, đường sắt kết nối TP.HCM - Đồng Nai - Bình Dương - Bà Rịa - Vũng Tàu thành một mạng lưới tích hợp. Trong đó tuyến đường sắt Tân Sơn Nhất - Long Thành chính là trục xương sống.
BÌNH LUẬN HAY